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América Latina, detrás de un mercado común

Considerada como una “visión ambiciosa e inteligente”, la posibilidad de llegar a un mercado común en América Latina está en los planes de los principales referentes logísticos. En una reunión conjunta analizaron los beneficios de “flexibilizar el comercio con acuerdos regionales” y el subsecretario de Desarrollo del Espacio de Libre Comercio de la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi), Álvaro Espinoza Soto, propuso “permitir convenios parciales, abiertos a los países que quieran sumarse”.

Invitado a la última asamblea de la Asociación Latinoamericana de Logística (Alalog), realizada por primera vez en la Argentina con la presencia de una docena de asociados, Espinoza celebró que “este gran sector que mueve el comercio intercambie experiencias y objetivos”, y remarcó que desde la Aladi impulsan estudios para “lograr un menor niveles de aranceles y la eliminación de todo tipo de trabas”.

En el mismo sentido se pronunció Juan Carlos Rodríguez, de la Cámara Uruguaya de Logística (Calog): “Nuestro objetivo es lograr una integración regional; teniendo a la Argentina, Brasil y México liderando la entidad, los países más chicos debemos acompañar ese proceso”, subrayó durante el encuentro, que tuvo lugar en la sede porteña de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Transporte de Cargas (Fadeeac).

Entre los países mencionados por Rodríguez, sus representantes logísticos analizaron los principales datos sobre la situación que atraviesan, con sus debilidades y fortalezas, y la posibilidad de avanzar hacia la “oportunidad que significa facilitar el comercio intrarregional”, como señaló el titular de Alalog y presidente de la Cámara Empresaria De Operadores Logísticos (Cedol) de la Argentina, Jorge López.

En ese ámbito trascendió que el costo de las operaciones logísticas en América Latina oscila entre el 12 y el 20% en relación al PBI, y los participantes concordaron en la necesidad de bajar costos en transporte y logística.

López apreció que el Estado nacional esté “fomentando los contratos de infraestructura logística público-privada”, aunque expuso que hay cuestiones a solucionar, como que se acepte con “normalidad que los vehículos demoren dos días en cruzar de un país a otro; es clave tomar medidas en torno al uso de papeles, cuando hoy todo es digital”, advirtió.

En tanto, Hernán Sánchez, presidente saliente de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog) observó que “se está avanzando con varios proyectos para replantear la matriz portuaria en la Argentina con un pensamiento estratégico”, y apuntó como tema a “resolver para adelante, en un territorio que es muy extenso, el tendido ferroviario que es obsoleto, con tres trochas activas (sur, centro y norte) que no están intercomunicadas”.

Si bien ponderó que la actividad logística en el país “está basada en operadores privados con estándares del primer mundo”, advirtió que es menester contar con “una política de Estado” y que, en ese sentido, han mantenido “conversaciones con el gobierno actual, para avanzar en distintos temas que atañen al sector”.

México también “encara mejoras, a pesar de contar con 117 puertos marítimos, 27.000 kilómetros de vías ferroviarias, 76 aeropuertos y 49 aduanas”, mencionó José Antonio García, presidente de la Asociación de Operadores Logísticos de México (Aolm). Dijo que en nuestro país las carreteras y los puertos cuentan con inversiones privadas y que sólo se impide a las compañías extranjeras operar el transporte terrestre, porque es considerado “estratégico”.

El director de la Asociación Brasileña de Operadores Logísticos, César Meireles, precisó que tienen “puertos de primera línea”, pero que “con los cambios de gobierno no hay solución de continuidad. Esto se arregla sólo con un programa de largo plazo y con inversiones públicas y privadas, porque para un país con 8.200 kilómetros cuadrados de extensión y 27 estados, la logística es fundamental”.

En los países de América Latina subsisten problemas en materia de infraestructura y logística, dos factores fundamentales para mejorar en competitividad y sustentabilidad. En este punto, los miembros de Alalog coincidieron en que pocos cuentan con una política de Estado que trascienda los gobiernos y en la mayoría las inversiones están a cargo del sector privado.

En materia de progresos hace punta Ecuador, que tiene cuatro puertos principales (el 70 por ciento del comercio exterior ingresa por el de Guayaquil) y nueve líneas aéreas de cargas. Angie Intriago, de la Asociación Logística (Asolog), dijo que cuentan “con un plan estratégico de movilidad que se extiende hasta el 2038, cuyo objetivo es la creación de puertos secos, zonas francas y plataformas logísticas”.

Perú avanzó “en los últimos años en la privatización de puertos”, si bien el presidente de la Asociación peruana de profesionales en logística, Luis Miguel Maldonado, reconoció que “aún hay mucho por trabajar, especialmente en el asfaltado de las rutas”. En tanto, Colombia está “incrementando la infraestructura para disminuir los costos logísticos”, acotó su representante, Juan Carlos Rodríguez Muñoz.

Rodríguez, secretario de la Cámara uruguaya, destacó que “en los últimos quince años el desarrollo de los puertos y la infraestructura logística tuvo una evolución importante” en su país, donde “se están invirtiendo 160 mil millones de dólares”. También Bolivia lleva adelante un “plan de desarrollo estratégico carretero”, puntualmente en el límite con Brasil y Perú, y otro para la infraestructura relacionada con la Hidrovía Paraná-Paraguay. Además, “el aeropuerto Bio-Bio está en proceso de desarrollo”, comentó Wilfredo Rojo, de Cadex.

En el caso de Paraguay sobresale la reciente adjudicación de la carretera Loma Plata-Carmelo Peralta, en el primer tramo del Corredor Bioceánico. Alessandro Molfesi, de la Asociación de Transitarios y Operadores Logísticos (Atolpar) se refirió además al “avance en sus puertos y en el tráfico de contenedores”, ya que tienen la flota fluvial más grande de la Hidrovía.

En Chile, el vicepresidente de la Asociación Logística (Alog), Neil Taylor Montgomery, destacó “el desarrollo de puertos y aeropuertos de su país y la eficiencia logística, llevado a cabo mediante concesiones, que en el caso de las carreteras ha llegado al 100 por ciento”.

Desde la presidencia de Alalog, López subrayó la “necesidad de institucionalizar la actividad”, que padece de una notoria informalidad. Coincidió el brasileño Meireles, al subrayar que las políticas de Estado que trasciendan los gobiernos son clave para lograr “una integración regional sólida” y el uruguayo Rodríguez, puntualizó que “en toda América Latina hay poca normativa sobre qué es el operador logístico”.

En ese aspecto, Uruguay es tomado como modelo de regulación, a partir de la constitución del Instituto Nacional logístico (Inalog) creado a fines de 2010, “en el que participan todos: partidos políticos, cámaras empresariales y otros organismos”, detalló Rodríguez.

También Colombia tiene “desde 2008 su Plan nacional de logística, que es del Estado, no del gobierno de turno”, expuso Juan Carlos Rodríguez Muñoz, de la Federación Colombiana de Transportadores de Cargas (Colfecar).

Paraguay exhibe “varios instrumentos en su política pública, como leyes y regulaciones sobre el comercio exterior y el interno, y para el transporte terrestre”, aunque persiste “una informalidad sobre la que estamos luchando con entes del Estado”, por ejemplo, para “poner reglamentaciones más estrictas sobre los agentes de carga, que fácilmente llegan y se van”, indicó Molfesi.

Con información de Comunidad Portuaria.